7 Апреля 2010 г. в ежедневной общероссийской газете «Новые Известия» была напечатана статья Алексея Лапина «Дорогие ворота России» с подзаголовком «Что происходит в отечественном портовом хозяйстве». Статья далеко выходит за рамки обозначенной темы. В ней содержится анализ некоторых аспектов, общих для транспортного строительства в нашей стране, а также критика федерального Министерства транспорта.
Случайное это совпадение или нет, но, как раз, 7 апреля в Минтрансе проходил годовой отчётный Съезд Союза транспортников России. И некоторые выступавшие с трибуны Съезда, словно, отвечали на вышеупомянутую публикацию. Частично.

Дело в том, что наш премьер-министр обратил внимание на безудержное увеличение смет при строительстве на бюджетные средства, как ещё одно отличие России от стран Евросоюза. На недавней встрече с вице-премьером Дмитрием Козаком Путин возмутился: «Некоторые принципы ценообразования были изменены, но какой результат? Результат обратный ожиданиям! Цены выросли! В том числе, при строительстве мостов и капитальных сооружений».

В итоге, глава Правительства потребовал немедленно увольнять чиновников, завышающих цены. Первой жертвой стал замминистра регионального развития Сергей Круглик, курировавший ЖКХ. Об этом СМИ уже сообщали. Но не исключено, считает Алексей Лапин, что серия громких отставок затронет еще одну сферу – портовое хозяйство Росморпорта, входящего в структуру Минтранса РФ. Чтобы оценить, что происходит в данной сфере, достаточно вспомнить инцидент со вновь отстроенным грузовым портом в устье реки Мзымты, который был смыт в Черное море не сильным штормом.

Для тех, кто не читает «Новых Известий», приведём основные мысли Алексея Лапина и факты, которые их иллюстрируют.
Если учесть влияние мирового финансового кризиса, который привёл к падению цен в стране на цемент, строительную арматуру и сортовой прокат, то раздутые бюджеты крупных инфраструктурных объектов выглядят несуразицей. Но это лишь на первый взгляд. По всей видимости, чем больше удастся освоить денег, тем лучше чиновникам. И не важно, будет ли выполнен в срок очередной национальный проект. Похоже, говорит коллега Лапин, такой подход давно практикуется в системе Минтранса: это ведомство умудряется каждый год осваивать сотни миллиардов рублей на строительство автодорог, но при этом их строят сейчас в два раза меньше, чем 10 лет назад.
Судя по всему, еще хуже ситуация с морскими портами.

Здесь коллега Лапин слегка отклоняется от строительной темы, чтобы заметить: «государевых людей» интересуют всякие источники денег.
В 2009 году грузооборот через российские порты вырос по сравнению с 2008 годом на 9,2% и составил около 497 млн. тонн. К такому быстрому приросту грузопотоков ФГУП «Росморпорт», управляющий федеральным имуществом портов России, оказался, видимо, не готов. Достаточно сказать, что до сих пор ведомство не может внедрить принцип «одного окна» при регистрации судна и его проверки в российском порту. В итоге суда вынуждены простаивать около суток, дожидаясь завершения проверок, что обходится их владельцам в десятки тысяч долларов.

Хуже то, что Росморпорт уже три года не может согласовать со стивидорами и арендаторами в ряде крупных портов (Мурманск, Санкт-Петербург и т.п.) размеры платежей. До 2007 года арендаторы платили по договоренности с ФГУП, а по новым правилам им нужно оплачивать т.н. рыночную стоимость прав пользования имуществом. Из-за этого стоимость аренды для некоторых стивидоров выросла в 20 и более раз, например для компании «Агросфера» в Мурманском порту. Только в Санкт-Петербурге Росморпорт судится сейчас с пятью крупнейшими арендаторами (в их числе ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «ПНТ»). При этом сам «Росморпорт» не участвует в подборе заказчиков для своих арендаторов и не ремонтирует портовое оборудование, находящееся в федеральной собственности, переложив это на арендаторов.

Отмечает Алексей Лапин и желание портовых чиновников постоянно увеличивать размеры сборов. К примеру, в Санкт-Петербурге Росморпорт пытался завысить цены на стажировку морских лоцманов, на Сахалине ввел дополнительную плату за нахождение лоцмана на судне. Стремление чиновников увеличить поборы со стивидорсных компаний и арендаторов привело к тому, что они (например, в Санкт-Петербурге) всерьез начали подумывать о переносе своего бизнеса в более дешевые порты стран Прибалтики.

Если управление портами у ФГУП «Росморпорт» оставляет, мягко говоря, желать лучшего, то со строительством новых ситуация еще хуже, ещё раз повторяет это слово Лапин. Для зимней Олимпиады в Сочи в мае 2008 года было запланировано построить сразу два грузовых порта. Оба – прямо в центре курортного города. Заказчиком и ответственным исполнителем портов в устье рек Псоу и Мзымты являлся Росморпорт. В прошлом году от порта в устье Псоу отказались в целях экономии, однако спасти государственные средства, похоже, не удастся. Разработчик техдокументации по этому порту – компания «Трансстрой» (входит в структуры «Базового элемента») – подала иск на Росморпорт и Росморречфлот на 720 млн. руб. Эти деньги агентства Минтранса должны были заплатить за документы.

 

Южно-Сахалинск, Май 02 (Новый Регион, Ольга Радько) – В аварийную ситуацию попал теплоход «Михаил Луконин» Сахалинского морского пароходства. В ночь на 2 мая у судна, следовавшего с грузом металлолома в один из портов Республики Корея, во время шторма с высотой волн 2-2,5 м и при ветре 13-15 м в секунду отказал главный двигатель

«Михаил Луконин» запросил помощь. Владивостокский морской спасательно- координационный центр направил к аварийному теплоходу крупное судно «Пионер Холмска» также Сахалинского пароходства, этот транспорт взял «Михаила Луконина» на буксир и сейчас ведет в бухту Джигит на севере Приморского края.

По информации диспетчерской службы Сахалинского пароходства, теплоход «Михаил Луконин» относится к судам класса река-море. Длина транспорта 120 м, грузоподъемность около 5 тыс. т, экипаж состоит из 19 человек. Угрозы жизни морякам нет, «Пионер Холмска» планирует привести «Михаила Луконина» в бухту Джигит, защищенную от ветров и волн, 2 мая, передает РИА «Сахалин-Курилы».

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ О ПОДГОТОВКЕ И ДИПЛОМИРОВАНИИ МОРЯКОВ И НЕСЕНИИ ВАХТЫ

(Лондон, 7 июля 1978 года)

Стороны настоящей Конвенции,

желая содействовать усилению охраны человеческой жизни и сохранности имущества на море, а также защиты морской среды путем установления с общего согласия международных норм подготовки и дипломирования моряков и несения вахты;

считая, что лучшим способом достижения этой цели является заключение Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты;

договорились о нижеследующем:

Статья I

Общие обязательства по Конвенции

1. Стороны обязуются осуществлять положения Конвенции и ее Приложения, которое составляет неотъемлемую часть Конвенции. Всякая ссылка на Конвенцию означает одновременно и ссылку на Приложение.

2. Стороны обязуются издавать все законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни и сохранности имущества на море, а также защиты морской среды, моряки на судах имели надлежащую квалификацию и были годны к выполнению своих обязанностей.

Статья II

Определения

1. В Конвенции, если специально не предусмотрено иное:

a) "Сторона" означает государство, для которого Конвенция вступила в силу;

b) "Администрация" означает правительство Стороны, под флагом которой судно имеет право плавания;

c) "диплом" означает действительный документ, как бы он ни назывался, выданный Администрацией или по ее поручению, либо признаваемый Администрацией и дающий право его владельцу на занятие должности, указанной в этом документе или разрешенной национальными правилами;

d) "владелец диплома" означает лицо, которое на законных основаниях владеет дипломом;

e) "Организация" означает Межправительственную морскую консультативную организацию (ИМКО);

f) "Генеральный секретарь" означает Генерального секретаря Организации;

g) "Морское судно" означает судно, иное, чем те, которые плавают исключительно во внутренних водах, в пределах защищенных вод или в непосредственной к ним близости либо в районах действия портовых правил;

h) "Рыболовное судно" означает судно, используемое для промысла рыбы, китов, тюленей, моржей или иных живых ресурсов моря;

i) "Регламент радиосвязи" означает Регламент радиосвязи, который является приложением или рассматривается как приложение к самой последней действующей Международной конвенции электросвязи.

КонсультантПлюс: примечание.

В информационный банк включена Международная конвенция электросвязи от 22.12.1992.

Статья III

Применение

Конвенция применяется к морякам, работающим на морских судах, имеющих право плавания под флагом Стороны, за исключением моряков, которые:

a) служат на военных кораблях, военно-вспомогательных судах или работают на иных судах, принадлежащих государству, либо эксплуатируемых им и используемых исключительно для правительственной некоммерческой службы. Однако каждая Сторона путем принятия соответствующих мер, не наносящих ущерба эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, должна обеспечивать, чтобы лица, работающие на таких судах, отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям Конвенции;

либо работают на:

b) рыболовных судах;

c) прогулочных яхтах, не занимающихся коммерческими перевозками; или

d) деревянных судах примитивной конструкции.